深圳新聞網(wǎng)2024年6月30日訊（記者 潘潤華）6月30日，深圳至中山跨江通道建成開(kāi)通。據悉，這是我國建設交通強國、質(zhì)量強國取得的又一標志性成果。
深中通道是粵港澳大灣區核心交通樞紐工程，集“橋、島、隧、水下互通”于一體，是當前世界上綜合建設難度最高的跨海集群工程。項目橋梁工程共計12.4公里，中交二公局承建7.5公里，占比超60%。作為深中通道關(guān)鍵控制性工程之一，中山大橋是全長(cháng)1170米、主跨580米的雙塔斜拉橋，主塔高達213.5米，相當于70層樓高。
“中山大橋是一座品質(zhì)之橋、奮進(jìn)之橋、創(chuàng )新之橋，凝聚了1200多名建設者6年來(lái)的辛勤汗水和智慧結晶，成為載入中交二公局史冊的又一世界超級工程?！鄙钪型ǖ繱06標項目經(jīng)理毛奎表示。
奮進(jìn)之橋
作為深中通道全線(xiàn)戰線(xiàn)最長(cháng)、體量最大的標段，S06標段共有822根大直徑海上樁基，141個(gè)深基坑圍堰，137個(gè)高墩墩柱，124個(gè)大體積混凝土蓋梁，2個(gè)高度為213.5米的主塔塔柱，混凝土用量超過(guò)60萬(wàn)方，鋼材用量超過(guò)60萬(wàn)噸，工程難度不言而喻。同時(shí)，施工區域航道每天穿行的船舶多達4000余艘、通航安全風(fēng)險大，所處位置地質(zhì)、水文條件復雜，橋址區域臺風(fēng)頻發(fā)、季風(fēng)期長(cháng)，施工組織難度高。
結合現場(chǎng)施工環(huán)境，項目團隊決定在緊貼橋位的海面上搭設一條長(cháng)約8公里的鋼棧橋，將海上施工變成陸地施工，大大降低了施工安全風(fēng)險，運輸效率還大幅提升，修建鋼棧橋的材料可調運其他項目重復利用，攤薄投資成本。
不僅如此，項目還創(chuàng )新式采用了裝配式鉆孔平臺模塊化設計，代替了以往的“型鋼+貝雷”平臺。平臺構件在后場(chǎng)加工成整體，利用吊車(chē)分塊鋪設與拆除，鉆孔時(shí)，只需吊開(kāi)對應位置型鋼面板即可進(jìn)行鉆孔作業(yè)。模塊化的施工平臺能夠通過(guò)鋼棧橋進(jìn)行轉運，隨用隨拼，拆裝自如，極大減少了材料損耗率，也減少了鉆孔平臺的搭設時(shí)間。
除了在高質(zhì)量完成施工任務(wù)的同時(shí)，項目團隊還培養了一大批高素質(zhì)的技術(shù)人才。項目成立之初，29名應屆大學(xué)畢業(yè)生分配到項目部。六年后，他們中很多人從初出象牙塔的稚嫩學(xué)子，跟隨項目一起摸爬滾打，漸漸成長(cháng)為獨當一面的技術(shù)骨干——尹玉林從項目技術(shù)員成長(cháng)為項目工程部長(cháng)，如今已成為廣西潯江大橋項目副總工程師；綜合部文員曹陽(yáng)在項目順利成長(cháng)為綜合部部長(cháng)，如今已成為國家重點(diǎn)工程平陸運河10標項目黨支部書(shū)記；勤奮好學(xué)的李燚鑫從項目合同成本管理員，一步步成長(cháng)為一名出色的合同部長(cháng)。
創(chuàng )新之橋
中山大橋主橋標準梁段長(cháng)18米，寬度約46米，重達428噸，鋼箱梁安裝施工具有節段自重大、梁段橫向寬度大、梁段剛度較小、橋面吊機前支點(diǎn)反力大等特點(diǎn)，對梁段橫向高差的控制提出了更高的要求。
在合龍段鋼箱梁拼裝過(guò)程中，橋面受到吊機和吊重影響，會(huì )將原本的橋面高度壓低，導致箱梁對接過(guò)程中高差達到了7厘米，根本無(wú)法實(shí)現精準對接。經(jīng)過(guò)比較，項目團隊決定采用以“C形焊縫+部分索力張拉”工藝，即在橋面吊機將鋼箱梁吊裝就位后，以邊腹板為匹配點(diǎn)，完成邊腹板高差精調，通過(guò)先安裝斜拉索張拉80%至90%的索力，再通過(guò)焊接鋼箱梁兩側的“C”字形焊縫，將待吊裝梁段荷載自橋面吊機轉移至斜拉索上，便于節段間橫向高差調整。這一創(chuàng )新工藝有效實(shí)現了橋面吊機卸載，梁段間橫向高差最大值從7厘米降低至3厘米，通過(guò)馬板馬固解決全斷面高差調整，滿(mǎn)足了全斷面焊接施工要求。
由于項目存在100多個(gè)大懸臂蓋梁，傳統意義上的三角形蓋梁支架不足以支撐重達110噸的蓋梁鋼筋骨架。項目團隊創(chuàng )新支架形式，采用“斗拱”型支架形式——利用雙層型鋼桁架，再通過(guò)四根鋼墩進(jìn)行傳力，受力形式更加簡(jiǎn)潔，既滿(mǎn)足承載力要求，也不受操作人員主觀(guān)意識影響。與傳統支架相比，斗拱蓋梁支架不僅承載力和穩定性大大提高，實(shí)現快速化組裝，還避免對墩身造成任何傷害。采用斗拱蓋梁支架工藝，海上墩身和承臺交工率完成95%，交工合格率達到98%，達到全線(xiàn)第一。
品質(zhì)之橋
深中通道中山大橋施工區域航道眾多，環(huán)境復雜多變，伶仃洋的海水含氯量高，腐蝕性強，對樁基材料和施工工藝提出了更高的品質(zhì)要求。
要想在地質(zhì)、水文復雜的伶仃海域，將深中通道建設成為平安百年品質(zhì)工程，對工程師來(lái)說(shuō)，還要攻克高鹽、高濕、高溫作業(yè)環(huán)境帶來(lái)的“攔路虎”——海中鋼筋混凝土防腐難題。
為此，項目團隊在混凝土表面噴涂硅烷浸漬。硅烷浸漬劑小分子結構可穿透膠結性表面，滲透到混凝土內部與暴露在酸性或堿性環(huán)境中的空氣及基底中的水分子發(fā)生化學(xué)反應，形成斥水層，從而抑制水分進(jìn)入到基底中?？捎行Х乐够囊驖B水、日照、酸雨和海水的侵蝕而對混凝土及內部鋼筋結構的腐蝕、疏松、剝落、霉變而引發(fā)的病變，提高建筑物的使用壽命。為保護環(huán)氧涂層不在施工過(guò)程中被破壞，項目針對性研發(fā)了環(huán)氧涂層鋼筋彎折裝置和環(huán)氧涂層檢測裝置以及環(huán)氧涂層鋼筋存儲運輸裝置，避免環(huán)氧鋼筋涂層破損或存在孔洞，用科技創(chuàng )新助力項目建設。此外，深中通道項目采用智能化手段，通過(guò)應用BIM技術(shù)，構建索塔模型實(shí)體，精確控制塔柱每一節段的結構尺寸，有效指導現場(chǎng)施工；引入液壓爬模系統，加快模板改制速度，提高作業(yè)效率；引入智能監控系統，大大提升現場(chǎng)安全管控力度。
“歷經(jīng)7年艱苦鏖戰，深中通道即將迎來(lái)最后的通車(chē)時(shí)刻，也標志著(zhù)我們終于戰勝了海洋。未來(lái)可期，中交二公局深中通道項目團隊也將始終團結在一起、奮戰在一起，在交通強國之路上書(shū)寫(xiě)璀璨的華章?！泵?huà)語(yǔ)鏗鏘。
（圖片由中交二公局提供）