圖為搜救人員在“3·21”東航MU5735航空器飛行事故核心現場(chǎng)進(jìn)行拉網(wǎng)式搜索工作。 新華社記者 陸波岸 攝
3月27日，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故的第二部黑匣子被找到，已送往專(zhuān)業(yè)實(shí)驗室進(jìn)行譯碼，事故調查工作仍在持續進(jìn)行。從嚴從實(shí)從細做好事故調查處理各項工作，盡快查明原因，既是為了全面、準確還原事件真相，明晰各方責任，也是為了總結教訓、排除隱患，告慰逝者。民用航空器飛行事故的調查應如何開(kāi)展？此次事故的調查有何難點(diǎn)，結果何時(shí)才能出來(lái)？圍繞飛行事故調查過(guò)程中公眾關(guān)心的熱點(diǎn)問(wèn)題，記者采訪(fǎng)了民航領(lǐng)域的相關(guān)專(zhuān)家。
飛行事故調查包括哪些環(huán)節
“民用航空器飛行事故調查一般依照《國際民用航空公約》的規定進(jìn)行，事故發(fā)生后，包括我們國家在內的各個(gè)締約國，都需遵循這一公約的有關(guān)規定，對事故進(jìn)行嚴謹、細致的調查，包括搜尋救援、現場(chǎng)勘查、實(shí)驗驗證、原因分析、提出安全建議等環(huán)節?！蹦暇┖娇蘸教齑髮W(xué)副教授盛漢霖告訴記者。
記者了解到，在具體履約方面，中國民航局2000年發(fā)布了《民用航空器飛行事故調查規定》，并于2007年修訂為《民用航空器事故和飛行事故征候調查規定》。根據相關(guān)規定，飛行事故調查一般根據事故等級、事故征候類(lèi)別和屬地化管理原則，分別由國務(wù)院、民航局、事發(fā)所在地地區管理局、事發(fā)所在地監管局組織實(shí)施。中國民航科學(xué)技術(shù)研究院航空安全研究所所長(cháng)舒平表示，在我國，這種重大事故一般是由國務(wù)院或者國務(wù)院授權有關(guān)部門(mén)組織事故調查組進(jìn)行調查，其中會(huì )成立多個(gè)專(zhuān)業(yè)小組，比如飛行組、適航組、機場(chǎng)組、公安組等，按照各自的職能展開(kāi)相關(guān)調查。
在這次“3·21”東航MU5735航空器飛行事故發(fā)生后，中國民航局于事故發(fā)生當天啟動(dòng)應急機制，派出工作組趕赴現場(chǎng)。
“在事故調查過(guò)程中，應遵循獨立、客觀(guān)、深入、全面的基本原則?！笔h霖介紹，調查應當由組織事件調查的部門(mén)獨立進(jìn)行，查明事件發(fā)生的各種原因，并深入分析產(chǎn)生這些原因的因素，包括航空器設計、制造、運行、維修、保障、人員培訓，以及行業(yè)規章、企業(yè)管理制度和實(shí)施方面的缺陷等?！按送?，在查明和研究與本次事件發(fā)生有關(guān)的各種原因和產(chǎn)生因素的同時(shí)，還應關(guān)注與本次事件發(fā)生無(wú)關(guān)，但在事件中暴露出來(lái)的或者在調查中發(fā)現可能影響安全的問(wèn)題?！?/p>
為什么找到黑匣子后還要繼續搜尋
記者查閱《民用航空器事故和飛行事故征候調查規定》發(fā)現，第三十條明確，調查組應進(jìn)行事發(fā)現場(chǎng)勘查，查明航空器、飛行過(guò)程、機組和其他機上人員、空中交通服務(wù)、飛行簽派、天氣、飛行記錄器、航空器維修記錄、航空器載重情況及裝載物，通信、導航、雷達、航行情報等各種勤務(wù)保障工作，以及事發(fā)當事人、見(jiàn)證人、目擊者和其他人員的陳述，爆炸物破壞和非法干擾行為、人員傷亡原因等共計15個(gè)方面的情況。
黑匣子找到后，現場(chǎng)搜尋工作還會(huì )側重哪些方面？盛漢霖表示，還需找到飛機關(guān)鍵部件的殘骸，“黑匣子記錄了操作時(shí)的數據，飛機最終有沒(méi)有執行還需通過(guò)現場(chǎng)殘骸中一些關(guān)鍵部件的最終位置進(jìn)行判定，比如飛機各個(gè)舵面最終的舵面位置等，將二者的數據進(jìn)行比照、結合才有利于更加全面、清晰地還原事故原因?！?/strong>
對于現場(chǎng)調查中尚存的疑點(diǎn)或尚需證實(shí)的信息，后續還可通過(guò)實(shí)驗驗證進(jìn)一步分析?！氨热鐚τ布M(jìn)行檢測，綜合分析黑匣子中的數據，還原飛行信息和飛行場(chǎng)景。有時(shí)還需通過(guò)建立飛行器的數學(xué)模型來(lái)進(jìn)行電腦仿真，或借助無(wú)人機、縮比的樣機開(kāi)展實(shí)驗，還原整個(gè)事故的情況?！笔h霖說(shuō)。
初步報告和最終調查報告有何不同
民航局事故調查中心主任毛延峰表示，根據《國際民用航空公約》附件13《航空器事故和事故征候調查》的有關(guān)標準，初步報告應當在事發(fā)之日起30日內發(fā)送給有關(guān)國家和國際民航組織，應以國際民航組織工作語(yǔ)言發(fā)送。
據盛漢霖介紹，初步報告一般由民航局遞交，包括飛行事故發(fā)生的時(shí)間地點(diǎn)、飛機基本信息、飛行經(jīng)過(guò)、航程信息、人員傷亡情況、航空器損壞情況、氣象信息等?！安煌谧罱K調查報告，初步報告大多不需要等黑匣子的譯碼信息出來(lái)，也不涉及對事故原因的分析，主要是對此次飛行事故發(fā)生的基本情況進(jìn)行一個(gè)說(shuō)明?！笔h霖說(shuō)。
根據《民用航空器事故和事故征候調查程序》，最終調查報告的基本內容包括：調查中查明的事實(shí)信息、事故原因分析及主要依據、事故結論、調查中尚未解決的問(wèn)題等。值得注意的是，提出具有針對性、及時(shí)性、全面性、可操作性和系統性的安全建議，也是調查報告不可或缺的部分。
“每次事故的教訓都是極其慘痛的，安全建議能夠起到防止發(fā)生相同原因事故以及預防、警示發(fā)生其他原因事故的目的。比如說(shuō)某個(gè)機型的某個(gè)部位出現了故障，類(lèi)似的故障也有可能出現在其他機型上，就要督促同步進(jìn)行升級更換?！笔h霖說(shuō)。
記者了解到，在調查的任何階段，調查組都可以及時(shí)提交加強航空安全的建議，比如馬來(lái)西亞交通部就在馬航MH370的初步報告中提出，建議國際民航組織評估在商業(yè)航空運輸中引入一套實(shí)時(shí)追蹤定位系統的可能性?！安皇撬械目针y調查都會(huì )在初步報告里就提出建議，具體還要看當時(shí)掌握的情況，但最終報告中是一定會(huì )有的?！笔h霖表示。
事故調查啟動(dòng)后，何時(shí)能夠得出結論
針對這一公眾關(guān)心的問(wèn)題，北京航空航天大學(xué)航空產(chǎn)業(yè)研究中心主任高遠洋表示，如果無(wú)法得到足夠的、有效的數據或信息，事故調查可能會(huì )非常困難，而且可能會(huì )需要持續很長(cháng)時(shí)間。
盛漢霖告訴記者，影響調查速度的一個(gè)重要因素就是黑匣子的受損程度。如果黑匣子的數據存儲功能完好，一般兩個(gè)星期左右就可以完成譯碼；如果其存儲芯片受損但程度不嚴重，可以送至指定的民航專(zhuān)業(yè)機構或實(shí)驗室進(jìn)行修復和譯碼分析；如果芯片損傷嚴重，就可能需要把黑匣子重新送回生產(chǎn)廠(chǎng)家，經(jīng)歷漫長(cháng)的修復過(guò)程。而對整個(gè)空難的調查需要綜合黑匣子數據、飛機殘骸等方方面面的情況進(jìn)行分析，因而會(huì )花費更長(cháng)的時(shí)間。
“一般來(lái)說(shuō)，調查報告是有時(shí)間限制的，應當盡早完成。由地區管理機構組織的事故調查應當在事故發(fā)生后的6個(gè)月內向民航局提交報告；由民航局組織的事故調查應當在事故發(fā)生后的12個(gè)月內向國務(wù)院提交報告。如果事故原因確實(shí)難以查明，無(wú)法按期提交報告，也應當及時(shí)遞交情況說(shuō)明，并匯報當前調查進(jìn)展?！笔h霖說(shuō)。
談及此次“3·21”東航MU5735航空器飛行事故，盛漢霖表示，3方面難點(diǎn)可能會(huì )限制調查速度：“首先，一些資料顯示飛機失事時(shí)基本上是處于俯沖狀態(tài)，導致機體損毀嚴重，殘骸深插地底且散落面積大，搜集起來(lái)較為困難；其次，受搜尋期間降雨、山體滑坡等因素的影響，部分殘骸被發(fā)現時(shí)很可能已經(jīng)不在原來(lái)的位置，不利于后續分析；最后，航班上人員全部不幸遇難，只能通過(guò)尋找事故目擊證人等方式側面了解相關(guān)情況?！?/p>
以中國民用航空安全信息系統2020年6月發(fā)布的川航“5·14”事件調查報告為例，這份最終報告正文部分長(cháng)達131頁(yè)并包含數百頁(yè)附錄、14份實(shí)驗報告，全面而詳盡地披露了事實(shí)情況、分析、結論、安全建議、已采取的安全措施等內容，被多位民航領(lǐng)域專(zhuān)家評價(jià)為“極為扎實(shí)細致的調查”。
“對于任何一起事故的調查，都要尊重事實(shí)、尊重科學(xué)，保證調查結論經(jīng)得起歷史檢驗?！笔h霖說(shuō)。
（原標題《東航飛行事故調查有何難點(diǎn)？結果何時(shí)出來(lái)？民航領(lǐng)域專(zhuān)家詳解》）