▲2010年10月25日，劉卡?。ㄗ蠖┑缴钲诘罔F3號線(xiàn)工地檢查施工質(zhì)量。
▼2010年3月，劉卡?。ㄓ遥┙哟齾⒂^(guān)深圳地鐵3號線(xiàn)工地并試乘新車(chē)的市民。
深圳有創(chuàng )新的精神，更有創(chuàng )新的環(huán)境。二十多年來(lái)，因為深圳給我提供了一個(gè)“敢為人先”的平臺，我才能用自己的綿薄之力為深圳地鐵添磚加瓦，才能實(shí)現一個(gè)普通工程師的地鐵夢(mèng)。
劉卡丁
1957年出生于重慶。教授級高級工程師，中共黨員，享受?chē)鴦?wù)院政府特殊津貼專(zhuān)家。多年來(lái)一直從事國家鐵路和城市軌道交通的規劃、勘察、設計工作。曾任深圳市地鐵集團有限公司首席規劃師、深圳市地鐵三號線(xiàn)投資有限公司總工程師?，F任西南交通大學(xué)、華中科技大學(xué)、北京交通大學(xué)、深圳大學(xué)兼職教授及博士生導師。
曾榮獲“鐵道部青年科技拔尖人才”稱(chēng)號。曾榮獲鐵道部科技進(jìn)步二等獎和國家發(fā)明專(zhuān)利3項、第十一屆中國土木工程詹天佑獎、國家科技進(jìn)步二等獎、中國建筑學(xué)會(huì )科技進(jìn)步獎。2007年榮獲全國五一勞動(dòng)獎?wù)拢?015年榮獲全國勞動(dòng)模范稱(chēng)號。
口述時(shí)間
2019年10月31日下午
口述地點(diǎn)
深圳市政協(xié)會(huì )議廳
本期采寫(xiě)
深圳晚報記者周婉軍
壹
如果每個(gè)人都能將自己的工作做到極致，何愁祖國不會(huì )強大！在之后幾十年的工作中，這樣的“螺絲釘精神”一直影響著(zhù)我。
從知青到赤腳醫生
我出生于一個(gè)幸福的知識分子家庭，但安穩的生活卻沒(méi)有持續多久。10歲那年，我的父親去世，這對于一個(gè)家庭而言，不啻于天塌了，我無(wú)憂(yōu)無(wú)慮的童年也在那時(shí)戛然而止。
在幾位好人的幫助下，我在嘉陵中學(xué)（現為重慶三十二中）讀完了高中。1975年，我在重慶的一家醫院學(xué)了半年醫后，便響應號召上山下鄉當知青。下鄉之前，老師就曾跟我們說(shuō)，農村缺醫少藥，學(xué)點(diǎn)醫可以幫人幫己。但我們對此毫無(wú)概念，等真正進(jìn)入鄉村，我才了解到農村醫療環(huán)境的惡劣。
那時(shí)，鄉親們連感冒發(fā)燒都沒(méi)有藥也沒(méi)有錢(qián)醫治。一次偶然的機會(huì )，我用醫用酒精擦動(dòng)脈血管物理降溫的方式治好了一個(gè)發(fā)高燒的孩子，之后又用這種方法陸陸續續治好了幾個(gè)小孩。
當地農民沒(méi)見(jiàn)過(guò)醫用酒精，只覺(jué)得療效神奇，就以“神水”稱(chēng)呼，甚至還給我起了一個(gè)“神醫”的外號，久而久之，全公社都知道我們大隊來(lái)了一個(gè)“神醫”。
有一天，公社里唯一的赤腳醫生——一個(gè)七十來(lái)歲的老婆婆找到我，問(wèn)我愿不愿意做醫生，當時(shí)我看著(zhù)老人大老遠趕過(guò)來(lái)，毫不猶豫就答應了。就這樣，我開(kāi)始跟著(zhù)老中醫學(xué)習中草藥知識和一些外傷處理技巧，開(kāi)啟了三年的赤腳醫生生涯。
考入“工程師的搖籃”
1977年，塵封十年的高考考場(chǎng)重啟。當我得知這一喜訊時(shí)，已是11月，距離高考還有不到一個(gè)月，因為準備不及時(shí)，本想考醫學(xué)院的我毫無(wú)意外地落榜了，只考上了專(zhuān)科。
日思夜想，懷抱著(zhù)本科的夢(mèng)想，我選擇了第二年重考。
在考前的半年里，因為沒(méi)有教材，我只能不停地做手抄題，同時(shí)借著(zhù)給當地農村學(xué)校的初高中生講解作業(yè)的機會(huì )鞏固自己的基礎知識。
最終，沖著(zhù)考取醫學(xué)院去的我，因為分數高出一截，而被西南交通大學(xué)的隧道及地下鐵道專(zhuān)業(yè)錄取。拿到錄取通知書(shū)的那一刻，我高興壞了，雖然那時(shí)我壓根不知道西南交通大學(xué)是個(gè)什么樣的學(xué)校。
等到了大學(xué)，老師告訴我們：“交通大學(xué)是工程師的搖籃?！甭?tīng)到“工程師”三個(gè)字，我眼前一亮，興沖沖地對我母親說(shuō)：“媽媽?zhuān)乙院笠敼こ處熈??！?/p>
“別好高騖遠，你能當工程師？”那時(shí)母親對我的質(zhì)疑，在多年后，變成了我和母親之間的一個(gè)玩笑。
后來(lái)，我不但成為了一名真正的工程師，還在30多歲時(shí)就成了總工程師。隔壁鄰居問(wèn)我母親什么是“總工程師”，我母親也不知道如何回答，“大概就是管工程師的工程師吧?！?/p>
學(xué)習軌道交通和
地下工程技術(shù)
當時(shí)，隧道及地下鐵道專(zhuān)業(yè)還屬于非常超前的專(zhuān)業(yè)，這也導致了教學(xué)資源非?！柏汃ぁ?，剛入學(xué)時(shí)唯一的教材是一本蠟版印刷的《地下鐵道》。
大學(xué)四年，我們從入學(xué)時(shí)的一無(wú)所知，到逐漸了解地下鐵道的原理、工程力學(xué)、施工工藝、建造方法、安全措施等等?，F在想來(lái)，那時(shí)所學(xué)雖然非?；A，卻像是一把“鑰匙”，開(kāi)啟了我的地鐵工程夢(mèng)。
1982年畢業(yè)后，我進(jìn)入了鐵道第二勘察設計院，先后參與了北京地鐵、上海地鐵的建設工作。尤其是上海地鐵一號線(xiàn)，是我大學(xué)畢業(yè)后第一個(gè)完整參與設計的地鐵工程，讓我對軌道交通和地下工程技術(shù)有了更深刻的理解。
1992年，鐵道部在全國選拔赴日本研修工程管理的人員，選拔內容為日語(yǔ)水平考察。為了能到日本學(xué)習先進(jìn)的工程管理知識，我特地報了一個(gè)日語(yǔ)強化班，最后以第一名的成績(jì)順利成為赴日研修生。
到了日本，我才知道工程管理是一項專(zhuān)門(mén)的事業(yè)，有非常詳細的計劃、標準和流程。在大開(kāi)眼界之余，我也對工程管理有了系統的認識。但最讓我刻骨銘心的，還是日本人的敬業(yè)精神。
我初到日本時(shí)，日方問(wèn)我“為什么來(lái)日本”，我當時(shí)心想，這太好回答了，于是說(shuō)了一堆關(guān)于“為了祖國的繁榮強大”之類(lèi)的話(huà)。沒(méi)想到，日本人聽(tīng)到后，非常嚴肅地對我說(shuō)：“你是國家領(lǐng)導嗎？作為工程師，就應該認真做好工程師的本職工作，就像設計師應該畫(huà)好自己圖紙，這就是對國家最大的貢獻?！?/p>
這番話(huà)這讓我大受震動(dòng)：如果每個(gè)人都能將自己的工作做到極致，何愁我們的祖國不會(huì )強大！在之后幾十年的工作中，這樣的“螺絲釘精神”一直影響著(zhù)我。
貳
如果現在不堅持做好地鐵站的無(wú)縫銜接，規劃設計，同步施工，將來(lái)改造就非常困難，使用很不方便。
到深圳參與地鐵建設
1993年，我開(kāi)始擔任廣州地鐵一號線(xiàn)副總體設計負責人，主持多項工程的科研、勘察設計、施工管理等工作，一干就是6年。就在廣州地鐵建設期間，我也開(kāi)始接觸深圳地鐵的規劃工作，參與深圳地鐵投標。
1996年，我第一次到深圳參加深圳地鐵規劃會(huì )議，記得當時(shí)規劃的人口數量還不多，等過(guò)了一段時(shí)間，我第二次參加規劃會(huì )時(shí)，規劃人口數量就成了500萬(wàn)，后來(lái)就是800萬(wàn)、1300萬(wàn)、1500萬(wàn)……快速的人口更新讓我對這座改革開(kāi)放最前沿的城市有了深刻的印象。
1997年，我們設計的深圳地鐵1號線(xiàn)羅湖至大劇院路段的設計方案中標，與此同時(shí)深圳市地鐵有限公司向我拋出了橄欖枝。
當時(shí)，深圳發(fā)展得非?？?，很吸引人?？紤]到深圳地鐵有限公司是建設單位，我可以在這里實(shí)現很多以前的想法，于是在1999年1月1日，我正式踏上了深圳的土地。
在技術(shù)上實(shí)現重大突破
我剛到地鐵公司時(shí)，深圳地鐵還只是畫(huà)在規劃圖上的幾條線(xiàn)，可以說(shuō)是一切從零開(kāi)始。
雖然深圳地鐵在建設前期有整體規劃，但由于深圳發(fā)展太快，地下設施資料的更新速度跟不上城市建設的速度，這導致我們在具體實(shí)施過(guò)程要克服重重困難。
我印象最深刻的就是地鐵一期工程1號線(xiàn)羅湖到大劇院路段的建設。
那時(shí)，地鐵一期工程羅湖到大劇院這一路段上，建筑物非常密集，建設困難極大。當時(shí)國貿大廈到老街區間隧道（北段）要從百貨廣場(chǎng)裙樓下穿過(guò)，需要對阻礙地鐵隧道的6根樁基進(jìn)行托換，這些樁基位于地下16米深處，直徑約2米。其中，最小承載力約1200余噸，最大承載力達1890噸，整幢大樓設計承載力數萬(wàn)噸。
而在此之前，國外已實(shí)施的樁基托換最大噸位僅為585噸，這項工程事關(guān)百貨大樓和周邊地區的安全，稍有疏忽，后果不堪設想。所以，我們提前一年就開(kāi)始了前期準備工作，最后在2002年實(shí)施的樁基托換工程中，施工單位采用了全自動(dòng)、高精度的監控測試系統，及時(shí)獲取樁基托換的數據結構，確保了施工安全高效。
我當時(shí)作為項目負責人，在整個(gè)樁基托換的過(guò)程中，一直在施工現場(chǎng)坐鎮，直到施工順利完成，提到嗓子眼的心才真正落定。
最后，我們在百貨大樓下實(shí)施的樁基托換技術(shù)獲得了國家科技進(jìn)步獎二等獎，為我國地鐵的難點(diǎn)工程打下了技術(shù)基礎。
便民理念貫穿地鐵建設
在規劃建設深圳地鐵的過(guò)程中，我們不僅在技術(shù)上實(shí)現了許多重大突破，在建設理念上，也是遙遙領(lǐng)先。
當時(shí)，考慮到市民出行的便捷性和城市未來(lái)發(fā)展的趨勢，我們準備將地鐵站口與火車(chē)站、購物中心等地方進(jìn)行無(wú)縫銜接，放到現在，這絕對是一件受歡迎的大好事，但在那時(shí)，大眾對地鐵的接受度遠沒(méi)有現在之高，1號線(xiàn)沿線(xiàn)的不少物業(yè)單位一聽(tīng)到我們的提議，毫不猶豫地選擇拒絕。
尤其是地鐵羅湖站接駁深圳站的過(guò)程時(shí)，可謂困難重重。那時(shí)整個(gè)深圳站，包括羅湖口岸在內，被公安、城管、邊防等七個(gè)部門(mén)所管轄，要把地鐵站跟深圳站緊密相連，就得七個(gè)部門(mén)全部同意。當時(shí)，來(lái)來(lái)回回的協(xié)調會(huì )開(kāi)了不少，我們更是一個(gè)部門(mén)一個(gè)部門(mén)地跑，最后總算是精誠所至金石為開(kāi)，將羅湖站建成了。
當時(shí)，我們也曾有放棄的念頭，但轉念一想，如果現在不堅持做好地鐵站的無(wú)縫銜接，將來(lái)改造會(huì )非常麻煩，損害的是城市的發(fā)展利益。
這樣的便民換乘理念一直貫穿著(zhù)整個(gè)地鐵建設。在1號線(xiàn)規劃老街站時(shí)，我們就預測老街未來(lái)會(huì )迎來(lái)比較大的客流量，但當時(shí)老街地下空間不足，我們花大功夫構思了島式上、下行線(xiàn)重疊設計，為后來(lái)3號線(xiàn)的換乘預留出了足夠的空間。
2010年，深圳地鐵3號線(xiàn)一期工程通車(chē)，采用了全國首創(chuàng )“同臺換乘”（即在同一層中有兩條線(xiàn)路，同一條線(xiàn)路上下重疊），我和同事到老街站，看著(zhù)站內穿梭的市民無(wú)障礙換乘，心里無(wú)比自豪。
叁
在深圳這片改革開(kāi)放的沃土上，充滿(mǎn)創(chuàng )新基因的深圳地鐵一路演繹了不少振奮人心的創(chuàng )新故事。
投身地鐵3號線(xiàn)建設工程
2004年5月，深圳市地鐵3號線(xiàn)投資有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)3號線(xiàn)公司）成立，我和二十幾位同事一起被調到了三號線(xiàn)公司，負責3號線(xiàn)的設計和建設工作。
建設3號線(xiàn)的過(guò)程，是一場(chǎng)前所未有的挑戰。
龍崗的地質(zhì)條件非常復雜，地下空間也很有限，而且當時(shí)龍崗還在建設中，一旦地下的地鐵線(xiàn)路建成，地上建筑的建設就會(huì )受限，將會(huì )嚴重影響到龍崗未來(lái)的發(fā)展。所以在地鐵三號線(xiàn)的設計之初，我們就面臨著(zhù)一個(gè)大問(wèn)題：建一條什么樣的地鐵？
經(jīng)過(guò)深思熟慮，我們最終選擇了“地下線(xiàn)＋高架線(xiàn)”的設計。那時(shí)地下線(xiàn)每公里超過(guò)8億元，而高架線(xiàn)卻只要4億元，這樣的設計可謂既節省又實(shí)用。3號線(xiàn)建成后也證明了我們當初的選擇是正確的，26公里的高架段節省了幾十億元的費用，也為之后龍崗的建筑規劃創(chuàng )造了良好的條件。
當時(shí)，考慮到深圳的土地資源比較緊張，在建設地鐵3號線(xiàn)橫崗車(chē)輛段時(shí)，我們創(chuàng )新建設了雙層車(chē)輛段。車(chē)輛段是軌道交通系統中對車(chē)輛進(jìn)行運營(yíng)管理、停放及維修保養的場(chǎng)所，在過(guò)去都是在一個(gè)平面布置，一來(lái)是檢修方便，二來(lái)也是因為地鐵車(chē)輛質(zhì)量較大，重疊對技術(shù)要求極高，但是平面布置最明顯的缺點(diǎn)就是占據了大量的土地資源。
所以，為了釋放這些土地資源，當時(shí)我們對橫崗車(chē)輛段采用了雙層結構（檢查庫和停車(chē)庫上下雙層重疊），建成后節省了35％的車(chē)輛段用地，節約出大量供物業(yè)開(kāi)發(fā)的白地，建造了教育設施、保障性住房以及商品房，也為市民帶來(lái)了實(shí)惠。
橫崗車(chē)輛段是國內首次實(shí)現地鐵雙層車(chē)輛段及上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)的案例，改寫(xiě)了以往車(chē)輛段只能平面布置的歷史，成為了全國軌道交通的典范。
用創(chuàng )新精神啃下
地鐵建設中的“硬骨頭”
本著(zhù)安全至上和經(jīng)濟效益最佳的原則，我們還開(kāi)創(chuàng )了不少地鐵建設創(chuàng )舉，啃下了一塊又一塊硬骨頭。
當時(shí)，地鐵3號線(xiàn)隧道要從益田村中心廣場(chǎng)地下通過(guò)，有不少市民認為地鐵施工對工作生活影響大，提出了反對意見(jiàn)。最后經(jīng)過(guò)協(xié)商，我們決定在整個(gè)中心廣場(chǎng)下方建設一個(gè)大型社會(huì )車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)，作為地鐵施工給市民的補償。
開(kāi)建前，我在審設計圖紙時(shí)發(fā)現設計中用到了很多抗拔樁（指地下建筑工程為了抵消土壤中水對結構產(chǎn)生的上浮力而打的樁），我就問(wèn)工作人員：“為什么要用這么多抗拔樁？”他們告訴我，中心廣場(chǎng)地下水量為每天4000立方米，導致浮力特別大。
多年的工程經(jīng)驗讓我覺(jué)得這個(gè)地下水量數據不準確，后來(lái)又經(jīng)過(guò)多次測量，我們發(fā)現中心廣場(chǎng)地下每天的水量為300立方米。
水量少了一個(gè)量級，事情就好辦多了?！皩共蝗珥樒渥匀弧?，經(jīng)過(guò)多個(gè)方案的效益比對，最終我們選擇了“泄水引流抗浮”的方法：通過(guò)在底板下設置反濾層排泄一部分地下水，使地下車(chē)庫的水浮力與結構自重及覆土重達到一定的平衡，就能解決抗浮問(wèn)題。
這樣一來(lái)，整個(gè)工程結構不需要設置抗拔樁和錨桿等，直接節省工程投資1億多元，將工期縮短了10個(gè)月。后來(lái)，我們在中心公園地鐵停車(chē)場(chǎng)以及福田綜合交通樞紐站工程中都用到了該項技術(shù)理念。
深圳地鐵
展現深圳精神與深圳質(zhì)量
在整個(gè)地鐵3號線(xiàn)的建設中，我們突破了傳統管理模式，創(chuàng )新應用多項技術(shù)創(chuàng )新成果，在生態(tài)環(huán)保、節約土地、降低運營(yíng)成本等方面均起到了示范效應。建成通車(chē)后，3號線(xiàn)工程獲得了30多項市級、省級、國家級榮譽(yù)獎項，并一舉奪得有“中國建筑界奧斯卡獎”之稱(chēng)的“中國土木工程詹天佑獎”，再度詮釋了深圳質(zhì)量。
2011年，地鐵3號線(xiàn)承載了世界大學(xué)生運動(dòng)會(huì )期間客流運輸、安全保障、服務(wù)接待、城市精神文明展示等多項重要功能和歷史使命，向全世界展現了深圳風(fēng)貌。
城市軌道交通是城市進(jìn)化過(guò)程中社會(huì )、經(jīng)濟、生態(tài)、環(huán)保以及文明綜合發(fā)展的引擎，在深圳這片改革開(kāi)放的沃土上，充滿(mǎn)創(chuàng )新基因的深圳地鐵一路演繹了不少振奮人心的創(chuàng )新故事。時(shí)至今日，我還是能夠非常自豪地說(shuō)，深圳的地鐵創(chuàng )新一直走在全國前列，并不斷刷新著(zhù)歷史！
總第91期
出品：深圳市政協(xié)深圳晚報社
總策劃：戴北方王璞王大平
總監制：柳光敏鄧自強
總顧問(wèn)：黃玲南兆旭
總執行：葉曉濱周智琛胡文
統籌：吳振興成功梁瓊月
楊堃張笑
