據悉，半個(gè)月前，銀保監會(huì )財險部與人保、平安、太保、國壽等10家頭部財險公司開(kāi)展車(chē)險集體監管談話(huà)，定調2020年車(chē)險監管走向：加大車(chē)險整治市場(chǎng)亂象力度、加大高管人員責任追究力度、加強考核政策窗口指導、繼續推進(jìn)車(chē)險綜合改革研究。
從“加大”“加強”等字眼不難看出，盡管2019年被業(yè)內稱(chēng)為“史上最嚴車(chē)險監管年”，但強監管并沒(méi)有隨著(zhù)2019年的過(guò)去而放松，反而還要繼續升級。
根據此次監管通報的數據：2019年已對141個(gè)財險分支機構采取了停止商業(yè)車(chē)險條款和費率的監管措施，涉及33家財險公司法人主體。這是一個(gè)什么概念呢？截至2018年末，全國共有88家財險法人公司，也就是說(shuō)，37.5%的財險法人公司受到了不同程度的處罰。
如此強度的處罰，通常來(lái)說(shuō)，應當對違法違規行為產(chǎn)生足夠的震懾。那么，2020年的監管為何還要升級？
仔細分析2019年以來(lái)車(chē)險監管的處罰結果，我們或許可以發(fā)現一些端倪。
具體來(lái)看，這些違法違規行為主要集中在：通過(guò)給予或承諾給予保險合同約定以外的利益、虛列其他費用套取手續費等變相突破報批手續費率水平；向中介機構承諾支付高于報批水平的手續費率，但不及時(shí)入賬。
這都是車(chē)險行業(yè)存在已久的老問(wèn)題。在車(chē)險綜合改革之前，由于我國車(chē)險執行的是格式合同，各家險企的產(chǎn)品大同小異。既然大家的產(chǎn)品都差不多，在沒(méi)有明顯競爭優(yōu)勢的情況下，要抓住客戶(hù)，自然而然的，險企一方面就要提高對渠道(主要是4S店，掌握大量客源)的返傭比例，在渠道商面前相對弱勢；另一方面，要壓低產(chǎn)品價(jià)格，甚至對那些有不良駕駛習慣或者出險較多的車(chē)主也采用較低的保險費率。
這種競爭手段顯然是比較低端的，既不利于滿(mǎn)足公眾日益增長(cháng)的差異化車(chē)險需求，也對正常安全駕駛的車(chē)主很不公平。更重要的是，這種求量不求質(zhì)的競爭，導致保險公司車(chē)險業(yè)務(wù)大面積虧損，而險企虧損之后就更沒(méi)有創(chuàng )新的意愿和能力了。
在車(chē)險綜合改革之后，我國鼓勵保險公司以相應的示范條款為基礎，自主開(kāi)發(fā)一些補充條款，以形成標準化、個(gè)性化共存的多元化條款格局。同時(shí)，要求保險公司建立以純風(fēng)險損失率為基礎，市場(chǎng)化為導向的商業(yè)車(chē)險費率形成機制。
但俗話(huà)說(shuō)得好，冰凍三尺非一日之寒，這種關(guān)乎整個(gè)行業(yè)競爭格局的事情，顯然不是能夠一蹴而就的。如果沒(méi)有強監管的壓力，在我國保險營(yíng)銷(xiāo)人員整體素質(zhì)不高、4S店等渠道商長(cháng)期把持車(chē)險客源的情況下，險企很難改變以往的產(chǎn)品研發(fā)惰性，也很難在渠道商和不良車(chē)主面前真正地硬起來(lái)。最起碼，這需要很長(cháng)時(shí)間。
目前的國內外形勢，恰恰不允許險企去慢條斯理地作出改變。2019年7月發(fā)布的“國11條”，其中提到的進(jìn)一步擴大金融業(yè)對外開(kāi)放的有關(guān)11條舉措中，就包括，“放寬外資保險公司準入條件，取消30年經(jīng)營(yíng)年限要求”。顯而易見(jiàn)，保險業(yè)對外資開(kāi)放的力度將會(huì )越來(lái)越大，速度也會(huì )越來(lái)越快。面對相對更為專(zhuān)業(yè)的外資財險公司，國內險企提高自身業(yè)務(wù)水平的時(shí)間已經(jīng)不多。
這種情況下，以強監管態(tài)勢，引導車(chē)險企業(yè)，尤其是頭部險企，加快車(chē)險綜合改革，帶動(dòng)行業(yè)大踏步向市場(chǎng)化、專(zhuān)業(yè)化、精細化、國際化轉型，不僅十分必要而且勢在必行。相信這也是此次銀保監會(huì )約談10家頭部財險公司的用意所在。
因此，我們判斷，不僅是2020年，在未來(lái)相當長(cháng)的一段時(shí)間內，車(chē)險行業(yè)的強監管態(tài)勢還將延續下去。